Budynek przy samej jezdni, dalej otwarta przestrzeń. Inna widoczność, inne możliwości zauważenia zagrożenia — a ograniczenie prędkości miałoby być takie samo. Prof. Mariusz Miąsko pyta w naszej rozmowie: dlaczego? To niezręczny moment. Znak już stoi, a tu ktoś chciałby jeszcze sensu.
Rzeczywistość proszona jest o nieprzeszkadzanie
Wyobraźmy sobie naradę poświęconą bezpieczeństwu. Specjalista proponuje zbadać widoczność, otoczenie jezdni i możliwość reakcji kierowcy. To potrwa. Trzeba pomierzyć, porównać, wyciągnąć wnioski. Drugi uczestnik proponuje ograniczenie. Da się zapisać od razu. Pierwszy przyniósł problem do rozwiązania. Drugi — rozwiązanie do podpisania. Nietrudno odgadnąć, przy którym punkcie porządku obrad kawa zdąży wystygnąć.
Ta wymyślona scena pokazuje pokusę: potraktować wydanie nakazu jako zakończenie pracy nad problemem. Od tej chwili można już sprawdzać obywatela. Czy zastosował się do liczby? Zastosował. Następny proszę. Pytanie, skąd wzięła się liczba i co uzasadnia ją w tym miejscu, tylko opóźnia obsługę.
Wygoda takiego modelu polega na zmianie przedmiotu kontroli. Zamiast badać, czy rozwiązanie odpowiada warunkom, badamy, czy człowiek odpowiada rozwiązaniu. Warunki bywają skomplikowane. Człowiek ma dokument tożsamości.
Kierowca odpowiada za drogę, urząd za tabelę
Dla kierowcy zabudowania i widoczność pozostają realne. Musi ocenić sytuację, dostrzec zagrożenie, zdążyć z reakcją. Jednocześnie podlega regule, której trafność zależy od tego, czy ktoś wcześniej dobrze rozpoznał te warunki. Nie może naprawić błędu w jej konstrukcji samą starannością. Może za to bardzo starannie ponosić jego konsekwencje.
Państwo ma inny problem: jeśli za osiągnięcie uzna samo ustanowienie ograniczenia, zabraknie mu powodu, żeby sprawdzać jakość własnej decyzji. W takim modelu niepowodzenie można obsłużyć kolejnym zaostrzeniem. To kusząco zamknięty obieg: przepis nie wystarczył, więc potrzeba więcej przepisu. Diagnoza pomyłki wymagałaby namysłu. Zaostrzenie wymaga nowej liczby.
Ekspert przed znakiem, nie po szkodzie
Prof. Mariusz Miąsko mówi: „Ja nie jestem ekspertem, ale są eksperci od drogownictwa”. Proponuje pomiary. Przywoływane odległości są przykładami; właściwe wartości mają ustalić ludzie, którzy potrafią zbadać problem. W tym podejściu znak kończy pracę nad decyzją. Nie zastępuje jej.
Takiego standardu oczekuję od stanowienia prawa: rozpoznania warunków, uzasadnienia ograniczenia i sprawdzenia, czy osiąga cel. Również wtedy, gdy wspólny limit dla różnych miejsc okaże się właściwy. Powinno to wynikać z analizy. Pieczątka potwierdza, że decyzję podjęto. Nie potwierdza, że pomyślano.
Nowoczesne państwo powinno umieć więcej niż przesuwać granicę tego, czego obywatelowi nie wolno. Inaczej jego największym osiągnięciem technologicznym pozostanie coraz dokładniejszy pomiar nieposłuszeństwa.
Już nawet nie chcę myśleć, że taki system projektuje się pod mandaty. Chociaż gdyby logicznie zestawić jednakowe ograniczenie przy różnych warunkach z precyzją wymierzania kary, można by nabrać podejrzeń, że najważniejszy pomiar odbywa się dopiero przy portfelu kierowcy.